Según el Observatorio del Transporte y Logística en España, a partir de datos del Anuario Estadístico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (Puertos del Estado, actualización: diciembre 2019), el número de pasajeros gestionados en 2018 fue de aproximadamente 28 millones. De ellos, alrededor de cuatro millones (un 14,2% del total) adquirieron algún tipo de servicio de embarque de vehículos (los datos incluyen el tráfico comercial de los puertos del Sistema Portuario de Titularidad Estatal y el tráfico portuario de los puertos de las comunidades autónomas no incluidos en dicho Sistema).
Una de las grandes preocupaciones de las empresas del sector es la seguridad en procedimientos como el control de pasajeros a bordo de un buque de cruceros, el embarque o la estancia a bordo hasta su desembarque. Por ello, el desarrollo, investigación e implantación de sistemas de seguridad y control de pasajeros representan un importante capítulo en los gastos de explotación de los buques. El motivo es que los sofisticados elementos de seguridad de última tecnología son requeridos tanto a bordo de los buques como en los puertos, lo cual no solo supone un elevado coste por si mismo, sino que también conlleva costes derivados del personal necesario para su mantenimiento.
Los reguladores en el ámbito marítimo
El ámbito de la seguridad marítima está establecido a través de las directrices emanadas de la International Maritime Organization (IMO). Se trata de una organización técnica con sede en Londres, creada en 1958. En la actualidad la componen 158 Estados miembros y dos miembros asociados. Desde su fundación, su misión consiste en elaborar un cuerpo completo de convenios, códigos y recomendaciones de carácter internacional para ser implantados por todos los Estados Miembros.
El órgano rector de la IMO es la Asamblea, que se reúne con periodicidad bianual. Entre esos periodos de sesiones, actúa como órgano rector un consejo integrado por 32 miembros que elige la Asamblea.
Como mecanismo regulador también se encuentran los Planes de Protección de Instalaciones Portuarias (PPIP), según los cuales los puertos están obligados a elaborar e implantar un plan de protección de todas sus instalaciones.
Sin normas específicas
A pesar de que existen órganos reguladores, hoy en día no hay normas específicas que regulen dichos planes; cada puerto los ejecuta de acuerdo con sus criterios y características propias. Por lo anterior, y con el ánimo de unificar la regulación a nivel internacional, se tomó la decisión de elaborar un instrumento que unifique criterios, pero sin formar parte de SOLAS (1914). Por ese motivo aparecen el Reglamento CE Nº 725/2004, la Directiva 2005/65/CE, el Real Decreto 1617/2007 y la Orden PCI/1188/2018. Estas normas están orientadas a la Administración Marítima (autoridad designada), los buques e instalaciones portuarias de trafico internacional, aunque no se ofrecen soluciones estándares (más allá de obligar a evaluar los riesgos para cada buque y cada instalación).
Cabe mencionar que en la actualidad no existe una regulación consolidada específica para evaluar la vulnerabilidad de los puertos. Por su parte, se espera la elaboración de un instrumento unificado que se presente en el futuro como propuesta para su estudio y posterior puesta en marcha por parte de las autoridades competentes.
Riesgos en buques de pasajeros
Las investigaciones efectuadas por el International Maritime Security (IMS) sobre la importancia de los riesgos en buque de pasajeros, clasifican dichos riesgos según la siguiente prioridad: delitos contra las personas y propiedades, tráfico de drogas, polizones, piratería y terrorismo.
Por eso en todos los buques de cruceros existen obligatoriamente diversos planes de actuación donde se desarrollan e implantan acciones dirigidas su aplicación en situaciones excepcionales y de emergencia.
En los accesos al buque se intensifica al máximo el control e identificación de pasajeros. Por ejemplo, al ingreso se dota a todos los viajeros de un documento de identidad magnético en el que figure su fotografía digitalizada. Deberán mostrado a la entrada y la salida del buque.
Asimismo, en los accesos de entrada todos los pasajeros y tripulantes deberán quedar registrados por medio de aparatos de rayos-x detectores de metales, bien manuales o por arcos fijos. Por su parte, la política de autorizaciones a los visitantes ha sido drásticamente limitada y las visitas comerciales han sido totalmente prohibidas.
Inspección de vehículos en barcos
En relación con los accesos de vehículos al buque, tal vez el talón de Aquiles de la seguridad actualmente, más allá de la exigencia de la documentación pertinente (como el permiso de conducir, acreditación de la titularidad, además del seguro en vigor y para viajes fuera de la UE, carta verde del seguro, etc.), no existe un control más exhaustivo.
Las inspecciones aleatorias y el uso de unidades caninas se han incrementado con el tiempo siempre que la operativa lo ha permitido. Sin embargo, los grandes flujos de personas, que arriban con una antelación promedia de 90 minutos previos al acceso, sumado a la falta de un protocolo, deja muy poco espacio a un control exhaustivo de los vehículos.
Como mencionó doña Celia Tamarit durante la inauguración de la IV Conferencia sectorial de Seguridad en Puertos de 2019, magníficamente impulsada por la Fundación Borredá y la propia revista Seguritecnia, las acciones a medio plazo para fortalecer la seguridad portuaria mediante regulación consistirían en establecer un marco normativo más definido, incluir mecanismos de coordinación, herramientas de planificación y mecanismos de mejora comunes.
Dichas acciones inmediatas partirían del desarrollo tecnológico, la mejora de las directrices para la gestión de las instalaciones portuarias y los sistemas de inspecciones. Basadas en las más avanzadas tecnologías de mercado en material de inspección por rayos X, el sector y la industria, esas acciones deberían ir acompañadas de un procedimiento que asegure el correcto cumplimiento de los estándares de seguridad nacional e internacional, a la par que mantengan niveles aceptables de flujo y cadencia de pasajeros en los accesos al buque.
Para inspeccionar el interior de un vehículo con una carga importante en determinadas situaciones (más concretamente durante el Paso del Estrecho) es necesario pasar de los generadores de rayos X con tensiones de 160kV (los cuales seguimos encontrando en los escáneres de paquetería) a los aceleradores lineales con tensiones de pico desde 2,5MeV hasta 4 MeV. Técnicamente hablando, cabe puntualizar que los aceleradores más comunes hoy en día, de 6 MeV, son capaces de alcanzar penetraciones en acero de hasta 380 milímetros. Para los neófitos en esta materia, es importante mencionar que estas penetraciones mínimas se convierten en un valor fundamental si queremos analizar vehículos tipo VAN o con grandes bultos en el techo de este con elementos muy heterogéneos.
¡Sigue Leyendo!
Aquí te hemos mostrado tan sólo una parte de este contenido.
¿Quieres leer el contenido completo?
