Seguritecnia 369

SEGURITECNIA Noviembre 2010 57 Seguridad Aeroportuaria sido introducidos artículos pro- hibidos ni peligrosos, ya que el acceso a dicha zona se realiza siempre a través de un filtro. ▪ Zonas de acceso controlado: aquéllas de acceso exclusivo a personal autorizado. Para entrar en estas áreas, se debe presen- tar algún tipo de acreditación que identifique de forma feha- ciente al usuario. De la combinación de estas dos definiciones surgían cuatro tipologías básicas de espacios de seguridad, que habría que personalizar con tres agentes diferenciados en los flujos ‘inter’ e’ intra’ zonas: personas, equipa- jes y vehículos. Analizando los puntos de paso entre los distintos espa- cios, por asignación a cada una de las zonas indicadas anterior- mente y teniendo en cuenta los diferentes usos y peculiaridades que definen la funcionalidad de las mis- mas, se llegó a la conclusión de que se podían agrupar los más de trescientos usos funcionales detectados en aproxi- madamente veinte usos de seguridad. A la vez, se definieron las especificida- des de los distintos sistemas que per- mitían desarrollar la seguridad: control de accesos de personas y vehículos, alarmas, sistema CCTV, sistema perime- tral, filtros y sistema de inspección de equipaje. dromo. Es importante reseñar que los datos de estas dos distribuciones son prácticamente los únicos que los aero- puertos tienen contrastados, dado que responden a la topología arquitectó- nica del recinto y a los usos que se dan de los diferentes espacios. Posterior- mente, se analizaron los datos norma- tivos y la política de seguridad de los aeródromos, quedando bastante claro que se podía modelizar cualquier zona en base a dos criterios fundamentales: ▪ Zonas restringidas de seguridad: áreas en las cuales se garantiza que no han guridad (ya aplicada a entornos aero- portuarios y portuarios) que permite conceptualizarlos y estandarizarlos, independizándolos así del criterio subjetivo del diseñador o del instala- dor que los ejecuta para maximizar de esta forma la eficacia. Posteriormente, se embarcó en la implementación de una serie de he- rramientas (bien a medida, bien apro- vechando programas de mercado) cuyo objetivo era automatizar el di- seño de un sistema de seguridad. De esta manera, se facilita al equipo de ingeniería una propuesta de diseño inicial sujeto a las modificaciones pro- puestas por el propio equipo de in- genieros expertos. Partiendo de esta propuesta de diseño, se maximiza el grado de eficacia en la seguridad y se minimiza al mismo tiempo tanto el coste de diseño como la inversión. Con este conjunto de metodolo- gía y herramientas, IDOM dispone de un importante punto de entrada adicional en el mundo de los aero- puertos, mejorando la eficacia y la efi- ciencia de los sistemas de seguridad instalados, homogeneizando los mis- mos y justificando (y minimizando) la inversión realizada. Desarrollo del proyecto Con el fin de ir obteniendo resultados desde el primer momento, se aprove- chó un proyecto ya en ejecución en el cual interesaba reducir los tiempos de proceso, lo que además permitía contrastar los resultados de las herra- mientas. Con ese marco, se decidió dividir el proyecto en tres fases: en la primera, se realizaría una modelización del entorno aeroportuario; en la segunda, se haría lo propio con los sistemas de seguridad a instalar en el mismo; y, en la tercera, se desarrollarían las herramientas en sí que permitiesen la mayor automatiza- ción posible del proceso. Fase 1. Modelización del entorno ae- roportuario. Como punto de partida, se tomó la dis- tribución física y funcional de un aeró- Fig. 2: Modelización del filtro. Fig. 3: Resultados de la modelización de accesos.