Seguritecnia 369

58 SEGURITECNIA Noviembre 2010 Seguridad Aeroportuaria (intentos de obviar el control de acce- sos que autoriza el paso). Se aplica a cada estancia. ▪ Fase 2.c. Sistema de circuito cerrado de televisión. Resuelve las necesida- des de sistemas de apoyo a la vigi- lancia. Básicamente, se instalan cáma- ras asociadas a determinados tipos de puntos de control de acceso, a obje- tivos relevantes y a áreas importantes (vigilancia general). Todas las cáma- ras definidas podrán verse acompaña- das, o no, de sistemas de detección de ciertos eventos (objeto abandonado, comportamientos anómalos, etc.). ▪ Fase 2.d. Sistema perimetral. Cubre las necesidades de detección y con- firmación de intrusión en el períme- tro físico del entorno aeroportuario, más su seguimiento desde éste hasta los puntos controlados de edificios (el vallado es obligatorio por norma- tiva; los sistemas de detección sobre el mismo, no). ▪ Fase 2.e. Sistema de filtros.- Un re- querimiento esencial en este sistema es optimizar el paso a zonas restringi- das de seguridad, minimizando el im- pacto a los pasajeros y el coste de in- versión, dividiendo el filtro en ocho subprocesos básicos, modelizables y mejorables independientemente. ▪ Fase 2.f. Sistema de inspección de equipajes. Los parámetros según los cuales se realiza el diseño del sistema integrado de inspección de equipa- jes en bodega son la minimización del impacto en la operación aeropor- tuaria, durante la instalación (servi- cios afectados) y tras la puesta en mar- cha (tiempo de proceso); la integra- ción con las instalaciones existentes; la optimización del coste total del sis- tema (instalación, operación y man- tenimiento, recursos humanos y siste- mas de inspección) a 15 años y la ade- cuación a los espacios existentes. Fase 3: Desarrollo de las herramientas personalizadas. Hasta ahora, están operativas las si- guientes: ▪ Herramienta GIS de apoyo al diseño y explotación de sistema de seguri- Fase 2. Modelización de los sistemas a instalar. Una vez modelizado el entorno a prote- ger, era preciso analizar cómo minimizar el efecto de una amenaza de seguridad optimizando el coste, para lo cual había que realizar una modelización de los sis- temas de seguridad a instalar: qué siste- mas, según la normativa vigente, deben colocarse en cada zona y en qué canti- dad. Para realizar esta tarea, se definie- ron de manera teórica los sistemas y los criterios de extrapolación (en función de parámetros tales como número de usuarios, superficie, número de estan- cias, tiempos de tránsito, etc.) y, basán- dose en aeropuertos reales de referen- cia, se determinó de manera concreta el dimensionamiento de dichos sistemas. ▪ Fase 2.a. Sistema de control de acce- sos. De acuerdo a una matriz de de- cisión, se decide si un punto de paso entre dos zonas (sea puerta o cual- quier otro tipo de cerramiento, físico o no) debe contar con un sistema de control asociado y de qué tipo ha de ser. Se han tipificado diferentes cate- gorías de puntos de paso, cada una de las cuales lleva asignada una serie de sistemas (acceso controlado en los dos sentidos, acceso controlado en los dos sentidos con opción de embarque, ac- ceso controlado en un sentido, acceso controlado en un sentido con opción de embarque, acceso controlado en un sentido y no autorizado en el otro, acceso no controlado con cierre físico, acceso no controlado en un sentido y no autorizado en el otro, etc.). ▪ Fase 2.b. Sistema de alarma. Cubre las necesidades de detección de presen- cia no autorizada (estancias que ten- drían que estar vacías y no lo están) y de intentos de acceso no permitidos Fig. 4: Resultados de modelización del sistema de CCTV. Fig. 5: GIS de soporte.