Seguritecnia 414

62 SEGURITECNIA Diciembre 2014 El ponente afirmó que controlar to- dos los productos que acceden a los entonos aeroportuarios representa un auténtico reto. De ahí que sea necesa- rio establecer mecanismos de inspec- ción que “se basan en la experiencia extraída de la seguridad de la carga” a través de las figuras de expedidor cono- cido y agente acreditado, cuyo control a su vez “exige un alto nivel de interven- ción de las autoridades”. En este caso, son los propios gesto- res aeroportuarios los responsables de designar a los proveedores del aero- puerto, a los que se exigen determina- Al final de su ponencia, Oquilla ex- plicó que el sistema de validación se di- vide en tres acciones: por un lado, la re- visión documental, en la que se com- prueban políticas de contratación en terceros países, formación en materia AVSEC del personal y mantenimiento de equipos de inspección; por otro, las vi- sitas a las instalaciones, donde se com- prueba la recepción de la carga, los pro- cesos de inspección y las medidas de se- guridad física de la terminal; y por último, la monitorización de embarque, donde se comprueba la protección de la carga y el registro de seguridad de la bodega. El siguiente ponente, Cándido Gui- llén , responsable del Departamento de Normativa de seguridad de AESA, cen- tró su exposición en el complejo pro- ceso de garantizar el suministro de pro- visiones a aviones y aeropuertos de un modo seguro. Como explicó este profesional, en el transporte por aire “interactúan muchos actores que obli- gan a analizarlos desde el punto de vista de cómo pueden introducirse a través de ellos artículos prohibidos a los aviones”. Guillén indicó que el Reglamento 687/2014 incide en la necesidad de su- pervisar tanto las provisiones a bordo de las aeronaves como los suministros a los aeropuertos; esto es, prensa, alimen- tación, artículos para la venta, consumi- bles, etcétera. Según explicó Oquillas, antes de este programa, las compañías aéreas que operaban en España tenían que co- municar a AESA desde dónde traían carga para que el organismo lo acredi- tara. “Antes de julio de 2014, la norma- tiva europea nos obligaba a realizar visi- tas in situ a todos estos orígenes y verifi- car que, efectivamente, las medidas de seguridad que las compañías declara- ban se ponían en práctica”. Con el Programa CC3, la UE ha plan- teado diferentes tipos de validación. El más típico es “el de validadores inde- pendientes, que consiste en que las au- toridades acreditan a entidades o per- sonas para realizar este trabajo y des- pués son las compañías aéreas las que los contratan para realizar la tarea”, con- tinuó el ponente. En España, AESA consideró más apro- piado realizar directamente las valida- ciones para que no se ponga en cues- tión la independencia de los proce- sos, aseguro Oquillas. En el periodo de tiempo fijado en Europa para llevar a cabo este proceso, este organismo ha validado a 10 compañías aéreas, cuatro de ellas extranjeras, ya que el programa se extiende a todas las compañías que trasladan carga dentro de la UE. Igual- mente, durante el proceso la AESA se ha desplazado a un total de 21 aero- puertos distribuidos por Latinoamérica, África o Europa. Cándido Guillén, responsable del Departamento de Normativa de AESA. III Jornada de Seguridad Aeroportuaria Patrocina: