Seguritecnia 414

88 SEGURITECNIA Diciembre 2014 Artículo Técnico ni haber diseñado el correspondiente Plan de Acción o Plan Operativo de sal- vamento, como establecía el Plan Nacio- nal de Contingencias por contaminación marina accidental de 22 de marzo de 2001, que él mismo había firmado, tomó y transmitió una orden de actuación, que posteriormente sería determinante para el hundimiento del buque. La decisión sobre el rumbo o des- tino que debería tomar el buque acci- dentado requería aún que se cumplie- ran toda una serie de acciones previas, como son: 1.- El salvamento de vidas humanas, que se hizo con celeridad y eficacia, pero aún no se había completado di- cha operación. 2.- La llegada de los remolcadores de salvamento marítimo, pues al Ría de Vigo, que era el más próximo en ese momento, aún le quedaban 15 mi- llas para llegar a la zona de operacio- nes, y no llegaría hasta las 18:30 hora local. 3.- Que se hiciera firme el remolque, lo cual era previsible que se demo- rara varias horas, por las condiciones meteorológicas y del mar, además de otros imprevistos, como efectiva- mente ocurrió. Sin embargo, ese tiempo del que se disponía, en vez de dedicarlo los direc- tores de la emergencia a elucubrar un posible destino del Prestige , debían ha- berlo dedicado a desarrollar los pro- cedimientos operativos que estable- del Prestige : “(...) cojáis ese remolque y lo saquéis hacia fuera, hacia alta mar (...)”. Lo único que se sabía cuando se tomó la decisión de alejar el Prestige ha- cia alta mar era que estaba escorado entre 25 y 30 grados a estribor, que es- taba perdiendo fuel, aún sin determinar si era de los tanques o del depósito de combustible del buque, y que no ha- bía ningún incendio a bordo. En cuanto a la previsión meteorológica, el jefe del CNCS le informó al DGMM de que la previsión iba a mejor y que, según la posición en la que estaba el buque y la deriva que tenía, estimaba que tardaría unas 20 horas en embarrancar frente a las costas gallegas, probablemente en Arosa. Nadie había evaluado técnica- mente la situación estructural del bu- que en ese momento, que pudiera determinar la gravedad del daño es- tructural , que estimara cuánto tiempo podría resistir el temporal y las opera- ciones de salvamento que se pudieran valorar, así como las consecuencias de las distintas alternativas operacionales, incluido el comportamiento del conta- minante en el mar y, en caso de hun- dirse, en el fondo marino a unos 2.000 metros de profundidad. Sin embargo, en menos de dos horas, con una información incompleta y con- tradictoria , el DGMM, sin haber consti- tuido el Organismo Rector de la emer- gencia (no se constituiría y reuniría por primera vez hasta las 05:00 hora local del 14 de noviembre de 2002, compuesto fundamentalmente por cargos políticos) El sistema límbico, el instintivo, que tiende a predominar en situaciones de emergencia, pero que no deja de ac- tuar en ningún momento de nuestra vida cotidiana, precisamente por esa naturaleza de operación automática sin necesidad de atención, genera una se- rie de sesgos cognitivos . Los heurísti- cos son atajos rápidos con poco o nin- gún esfuerzo de elaboración mental, y son muy económicos y efectivos por lo general, pero siempre y cuando la si- tuación sea similar a otras anteriores, ya que pueden conducir a errores siste- máticos y predecibles . En el caso del Prestige quienes se vie- ron afectados por la precipitación en la toma de decisiones fueron quienes diri- gían operativamente la respuesta ante la emergencia. A las 15:15 hora local, del día 13 de noviembre de 2002, el Centro de Coordinación de Salvamento Marí- timo y Lucha contra la contaminación (CZCS) de Finisterre recibió una llamada de socorro por parte del petrolero Pres- tige . Pues bien, entre las 16:40 y las 17:10 hora local de ese mismo día, cuando ni siquiera habían llegado los medios de salvamento a la posición del buque (el primero en llegar fue el helicóptero de salvamento Pesca I), el entonces direc- tor general de la Marina Mercante or- denó telefónicamente, desde Madrid , al jefe del Centro Nacional de Coordi- nación de Salvamento y Lucha contra la Contaminación (CNCS) lo siguiente: “la consigna, es que cojan el barco, que puedan dar un cabo, y que lo separen de la costa hasta que se hunda. (…) Sí, cogedlo y llevadlo para afuera . Esa es la consigna . (…) Tan pronto llegue el helicóptero, decidme si han abando- nado o no [el Prestige]. (...)”. El entonces director general de Pro- tección Civil, en conversación telefónica con el jefe del CNCS, también parecía tenerlo claro en esos momentos inicia- les, y sin mayores informaciones o eva- luaciones afirmó tajantemente: “Lo que hay que hacer es cogerlo y llevarlo a alta mar y que se hunda allí ”. En conse- cuencia, el CZCS de Finisterre ordenó al remolcador Ría de Vigo a las 18:24 hora local, justo antes de llegar a la posición