Seguritecnia 414

90 SEGURITECNIA Diciembre 2014 Artículo Técnico caciones y predicciones con un alto grado de certidumbre , a fin de que los gestores de la emergencia puedan dise- ñar un Plan Operativo realista, racional y ajustado a las necesidades. Para esta tarea de evaluación deta- llada, así como para el diseño y puesta en marcha de un Plan Operativo, las primeras 24 horas después del suceso que genera la emergencia son las más importantes para controlar la situación, minimizar los daños y que la recupera- ción sea lo más rápida posible. La primera llamada de socorro que realizó por radio el Prestige fue a las 15:17 hora local, escuchándose entre- cortadamente un mayday y poco des- pués, a las 15:33 hora local aproximada- mente, el capitán del Prestige informaba de la posición del buque y de que es- taba a punto de volcar ( capsize ) ya que estaba escorado pronunciadamente, e inmediatamente el CZCS de Finiste- rre desvió al helicóptero de salvamento Pesca I hacia el Prestige (15:50 hora lo- cal). Un buque cercano, a media mi- lla de distancia del buque, informó que éste presentaba una escora de unos 25 grados a estribor y que salía un poco de humo de las máquinas, pero que la tripulación no estaba en el mar (16:00 hora local). La hipótesis inicial, desde que el Cen- tro Local de Coordinación de Salva- mento (CLCS) de Vigo hizo la primera comunicación sobre el accidente al CNCS, fue que el buque tanque se es- taba hundiendo, y así se describía su si- tuación en las distintas comunicacio- nes internas. A partir de ahí, esta infor- mación inicial se fue transmitiendo sin ser verificada ni evaluada en detalle, y la dirección de la emergencia tomó sus decisiones con base en la hipótesis del hundimiento inminente . Sin embargo, a las 17:55 hora local, cuando se había producido la evacua- ción de 24 tripulantes del Prestige , se quedaron voluntariamente a bordo el capitán, el jefe de máquinas y el pri- mer oficial, lo cual era un indicio de que no consideraban el hundimiento como algo inminente al haberse estabilizado la escora, y así lo consideró también el vez no debamos olvidar que en la toma de decisiones humana, las pérdidas co- bran más importancia que los benefi- cios. Sin duda, el fenómeno de la “aver- sión a la pérdida” también pudo estar muy presente en algunos responsables. Lección segunda Es fundamental una evaluación deta- llada lo antes posible. Las primeras informaciones de una emergencia provienen de las propias víctimas o afectados, de testigos o pri- meros intervinientes, y hasta que no llegan los equipos de búsqueda y res- cate, sanitarios, etc., responsables de la acción inicial, no existe una informa- ción mejor contrastada y ajustada a la realidad. En muchas emergencias que se producen cotidianamente esta eva- luación rápida e inicial puede ser sufi- ciente, pero en emergencias comple- jas dicha evaluación debe comple- tarse con una evaluación detallada por equipos específicamente confor- mados, especializados e interdiscipli- nares que se desplacen al lugar del si- niestro y su zona caliente para que rea- licen una evaluación completa de la situación. Una vez que se ha producido el pri- mer suceso o evento que inicia la res- puesta de emergencia, y siempre que el escenario permita un trabajo con un ni- vel de seguridad aceptable, es impres- cindible y urgente la evaluación deta- llada de la situación y las necesidades, ya que, en caso contrario, las acciones de respuesta van a ir influyendo cada vez más en el impacto final del acci- dente, en función de que se pongan o no las condiciones para una mejor re- cuperación a corto, medio y largo plazo. Esta evaluación detallada debe trans- formar las simples hipótesis en expli- cía el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marina accidental, y que estipulaba: 1.- Constituir el Organismo Rector “(...) a cuyo cargo se encuentra la alta dirección de las operaciones con- juntas mar y tierra” (apdo. 1.1.12 Plan Nacional de Contingencias). 2.- Constituir el Comité Técnico Ase- sor que “(...) asesora al Organismo Rector en la toma de decisiones so- bre aspectos técnicos concretos de la lucha contra la contaminación” (apdo. 1.1.3. Plan Nacional de Con- tingencias). 3.- Formar el equipo de evaluación del estado del buque y de la conta- minación marina (apdo. 3.1.1 y 3.4.1 Plan Nacional de Contingencias). 4.- Diseñar el Plan Operativo de sal- vamento y lucha contra la contami- nación marina (apdo. 3.4.2 Plan Na- cional de Contingencias). Por tanto, vemos que, aunque el mar- gen temporal de actuación, los datos iniciales de la evolución de la emergen- cia y los procedimientos operativos que estaban planificados no exigían tomar en ese momento una decisión sobre el rumbo o destino que debería darse al buque accidentado, el DGMM anticipó la misma en tan sólo dos horas desde que el Capitán del Prestige emitió el aviso de socorro sin la correspondiente evaluación de riesgos de la estructura del buque y del comportamiento de la contaminación marina. Todo ello queda magistralmente re- cogido en una frase de Napoleón: “On s´engage et puis on voit”, que viene a de- cir algo así como primero nos metemos en el fregado y luego ya veremos cómo resolverlo… La causa raíz de por qué se tomó tan precipitada decisión es algo que se escapa de este trabajo, pero tal Las primeras 24 horas tras la emergencia son las más importantes para controlar la situación, minimizar los daños y que la recuperación sea lo más rápida posible