Seguritecnia 414

92 SEGURITECNIA Diciembre 2014 Artículo Técnico nión pública, sin la evaluación corres- pondiente. No obstante, no habían transcurrido las primeras 24 horas críticas de cual- quier emergencia, y existía la oportuni- dad de rectificar y cumplir los procedi- mientos operativos planificados, y, en efecto, a las 06:21 hora local del 14 de noviembre de 2002, el DGMM ordenó que se embarcara en el Prestige a per- sonal técnico de la Administración es- pañola. El problema era que el objetivo del DGMM no era que se evaluara la situación estructural del buque, sino continuar con la ejecución de la de- cisión que previamente ya se había tomado e “(...) intentar arrancar la má- quina a la vista de que sigue fracasando la maniobra de remolque intentada rei- teradamente a lo largo de la noche, aprovechando para analizar sobre el te- rreno el estado del buque y confirmar en lo posible la información de la que dispone en ese momento”. Un indicio de que la intención no era la evaluación detallada del buque por un equipo cualificado es que el DGMM designó personalmente a una sola per- sona, un inspector de la Capitanía Ma- rítima de La Coruña, y, además, su for- mación académica y experiencia profe- sional era como maquinista Naval jefe, no ingeniero naval, es decir, con cono- cimiento de motores de barcos, no de estructuras, con lo que carecía de la cualificación necesaria para evaluar téc- nicamente la situación estructural del buque Prestige . Las Conclusiones del Ejercicio Coruña 2001 se referían a téc- nicos cualificados, en plural, es decir, a un equipo que necesariamente debería ser interdisciplinar, para poder asesorar técnicamente al Organismo Rector de las opciones de actuación posibles, y de sus correspondientes riesgos y conse- cuencias, en una emergencia compleja como ésta. El inspector de la Capitanía Marítima de La Coruña estuvo a bordo del Pres- tige desde las 10:50 hasta las 18:45 hora local del día 14 de noviembre de 2002, dedicado exclusivamente a arrancar las máquinas del Prestige . Este técnico de la Capitanía Marítima de La Coruña única- la situación estructural y del equipo de gas inerte”. Con base al informe de di- chos técnicos se elaboraría el Plan Ope- rativo, llevando al buque a una zona de fondeo para el trasvase y trasiego de la carga o bien manteniendo al buque alejado de la costa con medios de sal- vamento y remolque cercanos. Sin embargo, aún no se disponía de ninguna evaluación detallada de la si- tuación del buque y una estimación de las posibles consecuencias para la contaminación marina respecto de las distintas acciones posibles , no se ha- bía constituido el Organismo Rector ni su Comité Técnico Asesor, ni siquiera se había hecho firme el remolque, cuando esa misma noche del día 13 de noviem- bre de 2002, a las 22:40 hora local, el Mi- nisterio de Fomento emitía un comuni- cado con el subtítulo “se dirigirá el bu- que mar adentro para evitar riesgos” y, en el cuerpo del comunicado se de- cía que “la solución que se ha conside- rado más adecuada es la de dirigir el buque mar adentro para minimizar po- sibles daños”. ¿Con base a qué evalua- ción de técnicos cualificados sobre la si- tuación estructural del buque? La deci- sión de alejar el buque accidentado mar adentro que ya había tomado unilate- ralmente el DGMM en las primeras dos horas desde el accidente del buque, se transmitió a toda la cadena de mando de la emergencia, y finalmente a la opi- subdirector general de Seguridad Marí- tima en dos conversaciones telefónicas con el jefe CNCS esa misma tarde. Esta estabilización de la escora se produjo porque el capitán del Prestige ordenó inundar con agua del mar los tanques de lastre de babor, antes de que fuera evacuada la tripulación, consiguiendo rectificar la escora, desde los 25-30 gra- dos iniciales, a 6-8 grados en la banda de estribor. La creación y desplazamiento al bu- que accidentado de dicho equipo de evaluación no era una acción mencio- nada únicamente en el Plan Nacional de Contingencias, como hemos visto, sino que también fue una de las Conclu- siones del ejercicio de salvamento y lucha contra la contaminación “Coruña 2001” organizado por SASEMAR. Uno de los escenarios planteados en dicho ejerci- cio era el de la colisión, a 60 millas al no- roeste de la Torre de Hércules, entre un buque petrolero y uno de carga común, con un incendio a bordo, tripulantes heridos de diversa gravedad y un de- rrame de 1.000 toneladas de crudo pe- sado. La Mesa de Trabajo correspon- diente emitió un informe de conclusio- nes en el que recomendaba respecto al buque petrolero que después del salvamento de vidas humanas, y reco- pilar información del Capitán del bu- que petrolero, “se requerirá la presen- cia de técnicos cualificados para evaluar