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26 SEGURITECNIA Septiembre 2018 Seguridad Aeroportuaria los instructores AVSEC el curso de do- cencia para la formación en el em- pleo del CP SSCE0110 con sus corres- pondientes horas, o un mínimo de- mostrable mediante vida laboral o Fundae y/o curso similar adaptado y especializado, demostrando que el formador lleva impartiendo for- mación un número determinado de años, además de un currículum y una declaración jurada o promesa por parte de quien acredita esa forma- ción, ya sea centro de formación, em- presa de seguridad, línea aérea, etc. Debería realizarse una prueba de ra- dioscopia para cada certificación de los instructores AVSEC en el caso de la seguridad privada. La División de Formación y Perfeccionamiento de la Policía Nacional debería adaptar los requisitos para ser formador acredi- tado en medios de detección y Rayos X. Todos tenemos en la mente las si- guientes preguntas: ¿qué sabe un ra- diólogo hospitalario de un ETD, de una máquina de LED o incluso de los diferentes equipos de inspección de Rayos-X utilizados en un aeropuerto? ¿Y un instructor AVSEC que recibe, como mucho, cinco horas de forma- ción en Rayos X? Habría que conside- rar que antes de ser instructor AVSEC sea necesario alcanzar el nivel de es- pecialista. El nuevo instructor AVSEC debería realizar prácticas u OJT con otro ins- tructor AVSEC ya certificado. Ese “tu- tor” debe certificar las horas de prác- ticas. Alineados con esta mejora de la for- mación del formador, sería de inte- rés y consideración que la autoridad competente para la seguridad en la aviación civil realizara pruebas anua- les a los instructores AVSEC. Con esta medida se trataría de tener al día a todos los formadores cualificados, ya que si el instructor no mantiene una continuidad en la formación y no acredita las clases que imparte o uti- liza programas informáticos o CBT – que aportan todo, teoría y práctica, y no elabora habitualmente manua- les, preguntas, etc.– cae en la falta de práctica y, en definitiva, en una for- mación obsoleta. Respecto a la figura del responsable de seguridad, que el PNS define como “la persona responsable de mante- ner actualizado el programa de se- guridad de su empresa y de su ejecu- ción”, AESA, como autoridad compe- tente para la seguridad en la aviación civil, debería estar alineada con la Uni- dad Central de Seguridad Privada de la Policía Nacional, en cuanto que esta figura no existe en la Ley 5/2014 de Seguridad Privada ni en el anticuado reglamento que la desarrolla. Ha de evitar denominaciones o figuras aje- nas a la normativa, al objeto de impe- dir provocar intrusismo en el sector de la Seguridad Privada, además de nor- malizar la formación requerida para los directores o jefes de seguridad, que sí está reconocida y regulada por la normativa de dicho sector. En cuanto al día a día, observando la operativa para mejorar los procedi- mientos –en definitiva, adecuar la for- mación–, podríamos abordar el he- cho de que se estén realizando re- gistros y labores de protección de aeronaves por parte de personal no integrado en empresas de seguridad, que desconoce completamente, por ejemplo, lo que es un IED, sus diferen- tes fabricaciones posibles, forma de detectarlos, etc. Sería más adecuado y preciso que el registro lo realizase un vigilante de seguridad porque la Ley de Seguridad Privada indica clara- mente las funciones de este profesio- nal. Toda persona que no esté en po- sesión de esta titulación incurre en in- trusismo. De la misma manera, ¿por qué la re- tribución de un vigilante de seguri- dad que securiza carga aérea, que tiene más formación específica que un vigilante de control de seguri- dad e igual o mayor responsabili- dad, ya que en él recae toda la res- ponsabilidad, no es acorde a la es- pecialidad ejercida? Pasajeros conflictivos Un reciente estudio realizado por el Co- legio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), el cual expresa su preocupación ante el incremento de in- cidentes provocados por pasajeros con- flictivos, revela que en 2017 cerca de un 40 por ciento de los pilotos encuesta- dos sufrió algún altercado de este tipo, en muchos casos provocados por un exceso de alcohol. Según cifras de la Asociación Interna- cional de Líneas Aéreas (IATA), solo en 2015 se reportaron 10.854 sucesos en todo el mundo causados por pasaje- ros insubordinados, lo que supone un incidente por cada 1.205 vuelos. En el Reino Unido se reportaron 416 sucesos en 2016, más del doble que el año an- terior, y por lo que respecta a España, según los datos que ofrece AESA en su Memoria Anual SNS-CEANITA 2016, du- rante ese año se reportaron 20,14 inci- dentes por cada 100.000 operaciones. Ante estos datos, muchas líneas aé- reas adoptan medidas de refuerzo en