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SEGURITECNIA Septiembre 2018 29 Seguridad Aeroportuaria de las terminales aeroportua- rias, la actividad principal es pública concurrencia, con usos subsidiarios como comercial y administrativo . ¿Qué reque- riría el CTE a estos usos? En el ámbito constructivo, la zona de pública concurrencia ten- dría que conformar sectores de incendio de 2.500 metros cuadrados como máximo, al- canzando los 5.000 si se instala un sistema de extinción auto- mático. Por otra parte, el uso comercial debe constituir un sector de incendio separado cuando supere los 500 metros cuadrados de superficie, mien- tras que la longitud del reco- rrido de evacuación admisible sería de 50 metros. Aplicación práctica Llevando esto a la práctica, el dique de embarque de la T4 de Barajas tiene 1.140 me- tros de largo por 39 de ancho. Esto supone casi 45.000 me- tros cuadrados de superficie. Aplicar la prescripción del CTE sin exis- tir rociadores en la zona implicaría rea- lizar 18 sectores de incendio, o lo que es lo mismo, disponer un cerramiento cada 64 metros lineales, incluyendo, además, la consideración de solucio- nes para impedir la propagación por fachada y por cubierta. El cumplimiento de estos requisitos constructivos resultaría de gran dificul- tad para realizar la operativa aeroportua- ria. Por otra parte, la instalación de siste- mas de detección, rociadores y control de humos es un reto mayúsculo que ha de ser estudiado por expertos, ya que los incendios de baja potencia espera- bles, unidos a las importantes alturas que se tienen en la terminal, dan lugar a humos de baja flotabilidad que compli- can la efectividad de estos sistemas. Por todo lo anterior, la implantación de una solución prescriptiva en un esta- blecimiento singular como una terminal aeroportuaria resultaría compleja, cos- tosa y no aportaría necesariamente una mejora en la seguridad proporcional al esfuerzo realizado. Sin embargo, el CTE está estructurado en exigencias básicas que no constituyen otra cosa que pres- taciones de carácter cualitativo que el edificio debe cumplir. Uno de los proce- dimientos para alcanzar dichas presta- ciones es mediante la aplicación de las prescripciones recogidas en los docu- mentos básicos. Sin embargo, no es el único, ya que el CTE acepta soluciones alternativas siempre que se justifique documentalmente que el edificio pro- yectado cumple las exigencias básicas del CTE. Esto abre la posibilidad de apli- car diseños que justifiquen, mediante procedimientos de ingeniería de segu- ridad contra incendios, el cumplimiento de las prestaciones requeridas. La metodología del diseño presta- cional se viene utilizando desde hace años en protección contra incendios. La SFPE ( Society of Fire Protection Engi- neers ) fue la primera en establecer y en detallar el procedimiento en una pu- blicación, SFPE Engineering Guide to Per- formance Based Fire Protection, editada en castellano por Ce- preven. Más recientemente ha aparecido una norma ISO, la 23932, que recoge un procedi- miento muy similar para afron- tar este tipo de diseños. Objetivos En primer lugar, se deben es- tablecer las metas de la segu- ridad contra incendios que se persiguen con el diseño pro- puesto. En particular, la seguri- dad contra incendios en termi- nales aeroportuarias se plantea con el propósito de alcanzar las siguientes tres metas: seguri- dad de evacuación, comparti- mentación virtual y minimiza- ción de daños y rápida recupe- ración de la actividad. El primer objetivo es sin duda el más importante, ya que no persigue otra cosa más que garantizar la seguridad de las vidas. Para ello, la evacua- ción debe realizarse en condi- ciones de seguridad, incluso (y especialmente) en la zona afectada por el incendio. En la práctica, esto re- quiere en primer lugar conocer el tiempo empleado en la evacuación, el Required Safe Evacuation Time (RSET). Este tiempo es, a su vez, el resultado de cuatro sumandos: el tiempo de detec- ción (tiempo transcurrido entre el inicio del incendio y su detección), el tiempo de alarma (tiempo empleado en con- trastar/comunicar la alarma a los ocu- pantes), el tiempo de reacción (tiempo transcurrido entre la comunicación de la alarma y el inicio del movimiento) y el tiempo de movimiento (tiempo que transcurre desde el inicio del mo- vimiento hasta que el último ocupante ha alcanzado una salida de planta). A la hora de calcular el RSET es ne- cesario conocer las características de los ocupantes, ya que ello puede in- fluir en su velocidad de movimiento; pero también son clave la tecnología de detección seleccionada, los proto- colos de confirmación y comunicación