Seguritecnia 472

SEGURITECNIA Febrero 2020 207 Artículo Técnico Superficies secundarias movibles : su función es aumentar la sustenta- ción para permitir un vuelo a baja velocidad durante el despegue y el aterrizaje. Los situados en el borde delantero del ala son los slats , y los ubicados en la parte posterior los flaps . Spoilers o aerofrenos : son superficies movibles cuyo objeto es incremen- tar la resistencia, disminuir la veloci- dad del avión y perder sustentación durante el aterrizaje, acortando la dis- tancia efectiva de frenado. Dispositivos de punta alar o win- glets : su misión es disminuir el torbe- llino de aire (vórtice) que se produce en la punta de las alas. Reducen el es- trés de los materiales y el consumo de combustible (entre un cinco y un siete por ciento menos). Otras piezas del avión a destacar son las superficies de mando y con- trol, que son las partes móviles de las alas y de la cola que permiten modi- ficar la dirección en los tres ejes; y el tren de aterrizaje, el cual es el punto de apoyo del avión con el suelo. Ade- más, se encuentran el grupo motor propulsor (turbinas o hélices) y los sis- temas auxiliares (aviónica), que son accesorios para mejorar el gobierno y confort de la aeronave. Maniobra de despegue La sustentación de los aviones se fun- damenta en el perfil de sus alas y en su orientación al viento relativo. Depende de la velocidad del avión (velocidad re- lativa al viento), de la superficie alar (va- riable con sus partes móviles: flaps y slats ), del peso de la aeronave y de otras consideraciones, como temperatura, densidad de aire, etc. El peso máximo al despegue de un Airbus A330 es de 230 toneladas, y al aterrizaje de 180. Para iniciar el vuelo, el avión se desplaza por la pista mediante el empuje de sus dos motores. El apa- rato necesita una carrera de despegue de 2.500 metros para alcanzar la veloci- dad promedio de despegue (315 km/h). Posteriormente asciende a unos 600 metros por minuto. La velocidad pro- medio de aterrizaje es de 260 kilóme- tros por hora, y el recorrido de frenada segura alcanza los 2.500 metros (aun- que depende de la meteorología y del estado de la pista). Durante la carrera de despegue se alcanza V1, velocidad de decisión de despegue. A partir de ahí, la maniobra no se puede abortar, y el aparato está obligado a iniciar la rotación y el as- censo. A continuación trata de alcanzar V2, velocidad a la cual el avión es ca- paz de despegar y de seguir volando de forma segura con un solo motor de empuje. Sin embargo, la carrera necesaria para el despegue depende del peso del avión y del empuje que es capaz de aportar su motorización (además de otros elementos, como el viento, la tem- peratura, etc.). Para que un dron colisione durante el despegue de un avión, el artefacto debe estar dentro de la pista. La gran velocidad de ascenso de los aviones permite superar el nivel de vuelo del dron en pocos segundos. Pero si el dron está sobre la pista, la enorme suc- ción de aire de las turbinas puede en- gullirlo e inutilizar un motor. La con- secuente pérdida súbita de empuje se corrige de forma automática incre- mentando la entrega de potencia del segundo motor. Esta compensación de empuje re- quiere unos segundos; quizás tiempo insuficiente para elevarse antes de lle- gar al final de la pista, ocasionando un accidente. También puede darse la cir- cunstancia de que el aparato no pro- grese de V1 a V2, y su inadecuada velo- cidad de ascenso le impida salvar obs- táculos próximos al aeropuerto, como pueden ser colinas, montañas, etc. Si aún así el avión consigue remontar tras el impacto del dron en un motor, el comandante declarará una emergencia mayor y el aparato deberá regresar a tie- rra de forma inmediata. En ese momento, el peso máximo al despegue es mucho mayor que el peso máximo al aterrizaje. En el Airbus 330, la diferencia puede lle- gar a las 50 toneladas. Hay que tener en cuenta que solo en combustible puede cargar 140.000 litros de keroseno. El comandante intentará sobrevolar el aeropuerto para consumir combus- tible (aligerar peso) si la emergencia se lo permite. Pero esta situación también ocasiona problemas a los vuelos que están en aproximación, cuya disyun- tiva es esperar o ir al aeropuerto alter- nativo previsto en sus planes de vuelo. El aparato con un solo motor vuela en configuración asimétrica, es decir, se comporta de una manera anómala, y requiere continuas correcciones por parte de los pilotos. En estas condicio- nes el aterrizaje es muy peligroso. Fuente: Juan Beltrán del Pino.