Seguritecnia 472

208 SEGURITECNIA Febrero 2020 Artículo Técnico nado de unas ruedas que pueden so- brecalentarse y explosionar. Esto con- lleva un riesgo de salida lateral o de so- brepasar la longitud disponible de la pista, además de un grave riesgo de in- cendio de motores (en especial el da- ñado por el dron). Impactos El impacto del dron contra el fuse- laje (tubo de cabina y bodega) solo se puede producir de forma cuasi frontal. Los cristales de la cabina de pilotos y el fuselaje en general están preparados para soportar impactos a gran veloci- dad, superiores a los 800 kilómetros por hora. Por ello, resulta casi imposible que un pequeño dron penetre en el fuse- laje. En caso de perforación a baja cota, no se produce una despresurización ex- plosiva porque la presión interior es si- milar a la exterior. Por su parte, la colisión contra las es- tructuras alares móviles es muy difícil que produzca daños graves. Los slats , crítico con pérdida momentánea de sustentación que puede dar lugar a una colisión muy violenta contra el suelo (caída súbita de gran violencia). Si el piloto decide frustrar la toma por el fallo de un motor, la configu- ración del aparato es totalmente dis- tinta en el siguiente intento de ate- rrizaje: el avión vuela en modo asi- métrico, con un solo motor. Una maniobra muy peligrosa. Ya en pista, rodando en frenada, los motores se aceleran para disminuir la velocidad mediante los dispositivos in- versores de flujo de aire. Se desplie- gan los aerofrenos para incrementar la resistencia y suprimir el efecto ala (sustentación cero). Asimismo, depen- diendo de la longitud de la pista y de la meteorología, el frenado mediante los motores puede ser esencial. Aterrizar con un solo motor opera- tivo supone que el frenado debe ha- cerlo una sola turbina trabajando de forma asimétrica, con el apoyo del fre- Maniobra de aterrizaje El aterrizaje es el momento más crítico del vuelo. El piloto va modificando la superficie alar ( flaps y slats ) para con- seguir una sustentación a baja veloci- dad (250 km/h). Estos dispositivos ala- res logran incrementar la sustentación hasta un 80 por ciento. A esa velocidad el avión es capaz de frenar en menos de 2.500 metros. Pero, como hemos re- marcado anteriormente en el caso de la maniobra de despegue, la distancia de frenado también puede variar mu- cho según la situación meteorológica: lluvia, nieve, vientos cruzados, etc. Durante la aproximación, el avión está a menos de 150 metros de altitud en las cercanías de cabecera de pista, con todas sus superficies alares desple- gadas. Excelente foto al alcance de los drones que no respeten el espacio aé- reo restringido. Por ello, esta es la zona más frecuente de colisión con dro- nes. Además, es el momento de ma- yor riesgo en caso de fallo de motor, ya que está al límite de la sustentación. Si la tripulación detecta un dron, el pro- tocolo es frustrar el descenso e irse al aire con empuje a máxima potencia. Supongamos que durante la apro- ximación, el efecto de succión de los motores atrae a un dron, el cual es ab- sorbido por una turbina. Y que, a resul- tas de ello, falla ese motor. El otro reac- tor responde incrementando su em- puje en unos pocos segundos; tiempo Los cristales de la cabina y el fuselaje están preparados para soportar impactos a gran velocidad, por lo que resulta casi imposible que un dron penetre en ellos Fuente: Juan Beltrán del Pino.