Desde hace casi dos décadas, se trabaja intensamente en la implantación de la normativa de protección marítima en los puertos; una regulación que difiere esencialmente de otras que ya se aplicaban en estos nodos de las cadenas de transporte y de la logística en los que existe una componente marítima. El factor diferencial de la normativa referida puede encontrarse en el motivo de su desarrollo: no consiste en la protección frente a accidentes causados por factores de riesgo vinculados al manejo de las propias mercancías del tráfico marítimo o por las limitaciones de los equipos y la intervención humana en las operaciones, sino a las acciones intencionadas para causar daño a personas y bienes.
Los puertos han tenido que hacer un esfuerzo extraordinario para disponer de una estructura organizativa contra este tipo particular de riesgos, denominados actos ilícitos deliberados (AID), de los cuales no se disponía de especial conocimiento y preparación. La Unión Europea aprobó el Reglamento (CE) 725/2004, de 31 de marzo de 2004, relativo a la mejora de la protección de los buques y de las instalaciones portuarias. Esta norma precisa la aplicación en el espacio de la Unión de lo dispuesto por la Organización Marítima Internacional (OMI), en diciembre de 2002, en las enmiendas del Convenio SOLAS y del Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (Código PBIP); entre otras en el reglamento europeo se establecen como obligatorios determinados contenidos que en la normativa de OMI son recomendaciones.
Es necesario trabajar de manera homogénea, proporcionada y eficiente en la implementación de la normativa de protección marítima
Adicionalmente, mediante la Directiva 2005/65/CE, de 26 de octubre de 2005, sobre la mejora de la protección portuaria, se prescribe la aplicación de la normativa de protección a todo el espacio de los puertos donde exista alguna instalación (instalación IP 725) a la que le sea aplicable el mencionado reglamento.
El Real Decreto 1617/2007, de 7 de diciembre, por el que se establecen medidas para la mejora de la protección de los puertos y del transporte marítimo, traspone al ordenamiento jurídico español la Directiva 2005/65CE. En este texto se designan las entidades y organismos competentes y se particulariza su aplicación en España, sentando así las bases de su desarrollo. Este proceso de adaptación ha exigido una estrecha colaboración entre las partes implicadas.
Dificultad de aplicación
La experiencia acumulada en la implementación de esta normativa, con sus revisiones periódicas en los casi 20 años transcurridos, ha permitido constatar la existencia de ciertos problemas que dificultan su aplicación práctica, así como determinadas insuficiencias en su contenido. Pueden mencionarse, entre otros, la compatibilidad e integración con otras normativas, la excesiva dilación de los trámites administrativos o la necesidad de mejorar la coordinación entre los ámbitos de instalación/puerto y buque.
El análisis de estos problemas pone de manifiesto la necesidad de trabajar en la implementación de la normativa de protección marítima de manera homogénea, pero considerando las particularidades de cada lugar; proporcionada, sin olvidar que la actividad portuaria debe seguir; y eficiente, buscando las soluciones más económicas que permitan mantener la eficacia. Asimismo, es necesaria una estrecha cooperación entre los diferentes organismos y la aplicación de mecanismos de control orientados a una mejora continua.
Con este enfoque se viene trabajando desde la Subdirección de Seguridad y Protección del Organismo Público Puertos del Estado, como se describe en los siguientes dos casos:
- Integración de normativas en el ámbito de la seguridad y protección.
- Implementación de un sistema de inspecciones de protección marítima en el ámbito portuario.
Integración de normativa
En lo que se refiere a la integración de las diferentes normativas en el ámbito de la seguridad y protección, cabe destacar la multitud de normas de seguridad y protección que confluyen en los puertos. Pueden destacarse, a modo de ejemplo, las referidas a: infraestructuras críticas, Esquema Nacional de Seguridad, planes de autoprotección, mercancías peligrosas, legislación vigente sobre armas y explosivos, resguardo fiscal del Estado y actuaciones encaminadas a evitar y perseguir el contrabando, el código de fronteras Schengen o seguridad privada.
Cada normativa se rige por unos planteamientos particulares, con sus propios criterios y metodologías de análisis de riesgos y propone diferentes medidas de seguridad a implementar. Existe pues una imperiosa necesidad de coordinación entre multitud de actores dependientes de diferentes ministerios de la Administración General del Estado y de otras administraciones públicas. La carencia de mecanismos adecuados de integración o coordinación dificulta en gran medida una implementación eficiente.
En el caso particular de las normativas de protección marítima y de protección de infraestructuras críticas, la falta de disposiciones efectivas de integración o coordinación en la normativa europea original ha obligado a cubrir esas carencias a nivel de Estado Miembro.
Puertos del Estado y el Centro Nacional de Protección de Infraestructuras Críticas (CNPIC) colaboraron para desarrollar lo establecido en el apartado 3 del artículo 29 Real Decreto 704/2011, de 20 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de Protección de las Infraestructuras Críticas, donde se establece la integración de Planes de Protección Específicos (PPE) en los Planes de Protección de los Puertos (PPP) previstos en el Real Decreto 1617/2007, rigiéndose en lo relativo a su aprobación y evaluación por lo establecido en este último.
¡Sigue leyendo!
Aquí te hemos mostrado tan solo una parte de este contenido.
¿Quieres leer el artículo completo?
